Uued transiiditrendid kärbivad tõhusalt veokulusid

"Intermodaalseks võib nimetada vedu, kus veoauto koos poolhaagisega paigutatakse osaliseks veomarsruudi läbimiseks laeva," selgitas ASi Arco Transport juhataja Ivo Krumm ja lisas, et intermodaalsel veol liigub kaup kogu veoprotsessi ühes veovahendis, kirjutab 29. märtsi Äripäev logistika rubriigis.

Intermodaalne vedu on Krummi sõnul levinud ja kasutatud veolahendus, mis annab efekti veoprotsessi kulude kokkuhoiul. Eriti sobiv on see suurte ja regulaarsete veomahtude korral, kus saab planeerida kaupade liigutamist kindlal marsruudil pikalt ette. Selle kitsaskohtadeks on pikem transiitaeg ja vähene paindlikkus.

Krumm lisas, et intermodaalset veolahendust kasutab täna enamik autovedajaid ja ekspedeerijaid. Aasia-Euroopa suunal on kasvanud aga multimodaalsete vedude osakaal, kuna need on intermodaalsetest kiiremad ja lubavad kindlalt paika panna transiidiaja.

Põhjused, miks intermodaalsete vedude maht on Lääne-Euroopa suunal kasvanud, on Elvaku sõnul laevafirmade regulaarseid väljumised ning kasvavad tee- ja keskkonnamaksud transiitriikides. Lisaks veel töö- ja puhkeaja seaduse muudatused – juht saab laevas puhkeaja kirja ning see võimaldab kasutada edasist tööaega efektiivsemalt.

"Kui tulla raudteele, siis juba täna liigub meil palju Skandinaavia ja Lääne-Euroopa kaupa rongiga," märkis Elvak. Ühele rongile on võimalik laadida kuni 54 haagist. "Ilmselgelt on selline lahendus ka keskkonnale väiksema mõjuga – rongiliikluse jalajälg keskkonnale väiksem," lausus Elvak.

Kiire vedu mööda siiditeed

Elvaku sõnul rõõmustab neid kõige enam multimodaalsete vedude kasv Aasia suunal. "Veoteenust pakutakse uksest ukseni, osa sellest kulgeb raudteel," rääkis Elvak, tõdedes, et raudtee eelis ookeaniveoga võrreldes on just transiidiaeg, mis on Hiina lähtejaamast Euroopa sihtjaamani Poolas vaid 14 päeva. "See tähendab, et uksest ukseni transiidiaeg on umbes 23-25 päeva ja konteineri transiidiaeg umbes 40 päeva," selgitas Elvak.

Ta lisas, et kui nad alustasid 2014. aasta lõpus vedusid "uuel siiditeel“, siis suutsid nad pakkuda vaid täiskonteinerite vedu. "Täna on meil ka osakoormate vedu sama transiidiajaga ja selle vastu on ka Eesti turul selgelt suurem huvi," märkis Elvak.

"Kindlasti on oluline mõista Hiina territooriumi suurust – üsna tihti võib olla vahemaa tootja juurest sadama või lähtejaamani 2000-3000 kilomeetrit, nii võib siseriiklik vedu moodustada olulise osa transpordiahela kogukuludest," tõi ta näite Aasia vedude eripärast.

Aasiaga kaubeldes kasutatakse tihti FOB "sadam" tarneklauslit, mille puhul kõik kauba sadamasse toimetamise ja laevale laadimise kulud kannab müüja. See tähendab, et kaup toodetakse tihti sisemaal ning müüja tarnib selle sadamasse.

Elvaku sõnul näitab nende kogemus Chengdu lähtejaamaga, mis asub Hiina sisemaal sadamatest kaugel, et Euroopa klientidele on tihti kasulik valida tarnetingimus FCA "tehas“. "Sellega lüheneb oluliselt Hiina sisevedu ning tänu sellele saab tarnijaga läbi rääkida parema kaubahinna, kuna neil ei ole enam kohustust kaupa enda kulul sadamasse vedada," selgitas Elvak.

Raudteevedu kui meretranspordi alternatiiv

Ericsson Eestil võimaldab intermodaalne transport kaupa vedada mitme transpordivahendiga ilma seda ümber laadimata. "Meie ettevõtte kasutab intermodaalset lahendust kauba saatmiseks mere kaudu, kuna sihtsadamast mahalaadimiskohale kaup tuleb ümberlaadimiseta," ütles Katrin Insler Ericsson Eesti ASist.

Raudteetranspordil kasutatakse multimodaalset lahendust. Näiteks kauba saatmiseks Hiinast raudteel tuleb kaup ümber laadida sihtjaamal ja vedada see Eestisse mitte konteineris, vaid juba treileris. "See annab meile võimaluse kindlalt paika panna hinna, transiitaja ja kvaliteedi suhe. "

Eelmisest aastast on ettevõtte raudteevedude arv kasvanud. Raudtee eelis mereveoga võrreldes on Insleri sõnul on just transiidiaeg, mis on Hiinast Eestisse uksest ukseni saatmisel 23-25 päeva. "Ajaliselt on see transpordiviis kiirem ja stabiilsem," märkis ta.

Insleri sõnul on Ericsson saatnud kaupa nii LCL (osakonteinervedu) kui FCL (täiskonteinervedu) konteineriga. LCLi ehk jagatud konteineri puhul, kus lastis on mitme omaniku kaup, võib sihtjaamal olla kitsaskohaks tollidokumentide vormistamise sujumine. "Kui ühel kaubaomanikul tekivad probleemid dokumentidega, võib see häirida kõigi teiste kaupade tollivormistamist ja seejärel kauba õigeaegselt koheletoimetamist," selgitas Insler. 

Autor: Ketlin Rauk, kaasautor